คุณอาจพบปัญหาบางอย่างเมื่อใช้ เลื่อยไฟฟ้า แต่คุณไม่ทราบสาเหตุ วันนี้ฉันจะพูดคุยกับคุณเป็นหลักเกี่ยวกับความยากในการสตาร์ทเครื่องยนต์ความร้อนของเลื่อยโซ่ ความจริงแล้วสาเหตุหนึ่งของปัญหาที่ทำให้เครื่องยนต์ร้อนสตาร์ทไม่ได้ก็คือเครื่องยนต์มีความร้อนมากเกินไป แล้วปัจจัยที่ทำให้เครื่องยนต์ร้อนขึ้นมีอะไรบ้าง?

1. อัตราส่วนผสมบางเกินไป
อัตราการผสมคืออัตราส่วนการผสมของน้ำมันเบนซินและปริมาตรน้ำมันเครื่อง ก่อนอื่น พูดคุยเกี่ยวกับบทบาทของน้ำมันในเครื่องยนต์ การหล่อลื่น การซีล การนำความร้อน การทำความสะอาด และการป้องกันการกัดกร่อน ฟังก์ชั่นทั้ง 5 นี้มีความสัมพันธ์กัน หากการหล่อลื่นไม่ดี แรงเสียดทานแบบแห้งจะปล่อยความร้อนออกมามากขึ้น และในกรณีที่รุนแรง จะทำให้ลูกสูบละลายและสึกหรอ (หรือที่เรียกกันว่าแรงดึงของกระบอกสูบ) หากซีลไม่ดีก็จะพัดเข้าห้องข้อเหวี่ยงส่งผลให้ส่วนผสมติดไฟได้อากาศจะบางลง การนำความร้อนไม่ดี และความร้อนไม่สามารถกระจายได้ทันเวลา ผลของการทำความสะอาดและป้องกันการกัดกร่อนจะลดลงอย่างมาก ตรงนี้อีกสิ่งหนึ่งที่ต้องอธิบายก็คือคุณภาพของน้ำมันเครื่อง เครื่องยนต์แบบสองจังหวะมีความต้องการน้ำมันเครื่องสูงมาก ซึ่งเป็นเรื่องยากสำหรับน้ำมันเครื่องทั่วไป ข้อกำหนดสำหรับจุดวาบไฟสูง จุดเยือกแข็งต่ำ ผสมง่าย (ละลาย) และปิดเร็ว (ความเหนียวดี) หากไม่เป็นไปตามข้อกำหนด อัตราส่วนผสมเดียวกันจะทำให้เครื่องยนต์ร้อนเกินไป ควรสังเกตว่าไม่ควรใช้น้ำมันเครื่องสี่จังหวะกับเครื่องยนต์สองจังหวะ หากคุณไม่สามารถหาน้ำมันเครื่องสองจังหวะชนิดพิเศษได้สักระยะหนึ่ง คุณสามารถใช้น้ำมันรถยนต์เบอร์ 10 ซึ่งก็คือน้ำมันเครื่องไอน้ำได้ น้ำมันนี้สามารถใช้ได้ตลอดทั้งปีในจีนตอนเหนือและจีนตะวันตกเฉียงเหนือ ,ใช้ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือในฤดูร้อน,ทางใต้ในฤดูใบไม้ผลิ, ฤดูใบไม้ร่วง และฤดูหนาว และน้ำมันรถยนต์หมายเลข 15 ในฤดูร้อน จดจำ! ! ห้ามใช้น้ำมันดีเซล

2.อัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงน้อยเกินไป
อัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงคืออัตราส่วนของอากาศต่อเชื้อเพลิง อัตราส่วนอากาศ-เชื้อเพลิงที่เครื่องยนต์ต้องการคือ 13 ต่อ 1 เมื่อสตาร์ท, 15 ต่อ 1 ที่กำลังสูงสุด และ 16 ต่อ 1 เพื่อประหยัดเชื้อเพลิงเมื่อทำงานด้วยความเร็วคงที่เป็นเวลานาน หลังจากปรับคาร์บูเรเตอร์แล้ว คันเร่ง (หรือที่เรียกว่าวาล์วปีกผีเสื้อ หรือที่เรียกกันทั่วไปว่าคันเร่ง) จะควบคุมขนาดของบริเวณลำคอเพื่อปรับ หากมีปัญหากับการออกแบบคาร์บูเรเตอร์ ปริมาณอากาศเข้าใหญ่เกินไปและปริมาณน้ำมันไม่เพียงพอ ซึ่งเรามักเรียกว่า "น้ำมันบาง" ความเร็วการเผาไหม้เร็ว ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง และการทำงานอ่อนแอ สิ่งที่เราสังเกตได้คือเมื่อถังน้ำมันหมดและคันเร่งไม่ขยับ ความเร็วของเครื่องยนต์ก็เพิ่มขึ้นกะทันหันแล้วก็ดับไป นี่เป็นปรากฏการณ์ชั่วคราวที่อัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงน้อยเกินไป หากอัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงน้อยเกินไปที่จะทำงานเป็นเวลานาน จะทำให้กำลังเครื่องยนต์ไม่เพียงพอและเกิดความร้อนสูงเกินไป

3.อัตราส่วนการบีบอัดมีขนาดใหญ่เกินไป
อัตราส่วนกำลังอัดคือปริมาตรการทำงานของเครื่องยนต์ (หรือที่เรียกว่าการเคลื่อนที่) บวกกับปริมาตรของห้องเผาไหม้ หารด้วยปริมาตรของห้องเผาไหม้ และจะเท่ากับอัตราส่วนกำลังอัดตามทฤษฎี อัตราส่วนการอัดจริงคือปริมาตรการทำงานหลังจากที่ปิดช่องไอเสียจนสุด บวกกับปริมาตรห้องเผาไหม้ แล้วหารด้วยปริมาตรห้องเผาไหม้ อัตรากำลังอัดที่แท้จริงของเครื่องยนต์สองจังหวะควรอยู่ระหว่าง 6.5 ถึง 7.3 หากมีน้อยเกินไป กำลังไฟจะไม่เพียงพอ และหากใหญ่เกินไป อาจเกิดความร้อนสูงเกินไปและอาจเกิดการกระแทกได้ ผู้ผลิตจะกำหนดอัตราส่วนกำลังอัด และตัวแทนจำหน่ายและผู้ใช้สามารถปรับเปลี่ยนได้เฉพาะในกรณีที่มีความเชี่ยวชาญมากเท่านั้น ตามสูตร V คือปริมาตรกระบอกสูบของเครื่องยนต์ Pe คือแรงดันใช้งานเฉลี่ยที่ด้านบนของลูกสูบ ณ เวลาที่ระเบิด N คือจำนวนรอบการหมุนของเครื่องยนต์ และ 75×6=450 เป็นค่าคงที่ จะเห็นได้จากสูตรว่าค่าคงที่คงที่ จากนั้นเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์: 1. เพิ่มระยะการเคลื่อนที่ 2. เพิ่มแรงดันที่มีประสิทธิภาพ (ยิ่งอัตราส่วนกำลังอัดมากขึ้น แรงดันหลังการระเบิดก็จะยิ่งมากขึ้น) 3. เพิ่มจำนวนการหมุน ปัจจุบันผู้ผลิตสามารถเพิ่มแรงดันประสิทธิผลที่ด้านบนของลูกสูบเพื่อเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ได้เมื่อการกระจัดและจำนวนรอบยังคงไม่เปลี่ยนแปลง กล่าวคือ เพิ่มอัตราส่วนกำลังอัด แต่หากอัตราส่วนกำลังอัดมากเกินไป ใหญ่ภายในไม่กี่นาที แม้ว่ากำลังจะสูงขึ้นเล็กน้อยในเวลาประมาณ 20 นาที การทำงานระยะยาวจะทำให้เครื่องยนต์ร้อนเกินไปและกำลังจะลดลงแทน และเครื่องยนต์ร้อนจะไม่สตาร์ท

4.พื้นที่ไอเสียไม่เพียงพอ
ขนาดของพื้นที่พอร์ตไอเสียสัมพันธ์กับการกระจัด กล่าวคือ เกี่ยวข้องกับพื้นที่ทำงานที่สอดคล้องกับการกระจัด พื้นที่พอร์ตไอเสียใช้พื้นที่ประมาณ 5%-5.5% ของพื้นที่ทำงาน (ข้อมูลเชิงประจักษ์) หากมีขนาดเล็กเกินไปไอเสียจะไม่เรียบเครื่องยนต์จะร้อนเกินไปและหากมีขนาดใหญ่เกินไปจะทำให้ความแข็งแรงของกระบอกสูบไม่เพียงพอและส่งผลต่อตำแหน่งของแหวนลูกสูบ สภาประชาชนที่เคยขี่มอเตอร์ไซค์ (สองจังหวะ) มีประสบการณ์เช่นนี้ หลังจากผ่านไประยะหนึ่ง เครื่องยนต์จะร้อนมากเกินไปและอ่อนกำลังลง เพียงทำความสะอาดส่วนบนของลูกสูบ ห้องเผาไหม้ และโค้กที่สะสมในช่องไอเสีย ,คุณสามารถคืนสภาพการทำงานเดิมได้ ปรากฏการณ์นี้คือ: การสะสมของโค้กทำให้ปริมาตรของห้องเผาไหม้ลดลง, อัตราส่วนการอัดเพิ่มขึ้น, ค่าการนำความร้อนแย่ลง, พอร์ตไอเสียมีขนาดเล็กลง, และไอเสียไม่เรียบซึ่งทำให้เครื่องยนต์ร้อนมากเกินไปและลดกำลัง . Shanghai Youtuo Industrial Co., Ltd. ให้บริการบำรุงรักษาเลื่อยโซ่และบริการเครื่องจักรทำสวนแบบครบวงจร คุณสามารถมั่นใจได้ในการซื้อเลื่อยโซ่ Crep เพื่อให้คุณมั่นใจได้

5.ไอเสียช้าเกินไป
โครงสร้างกระบอกสูบของเครื่องยนต์สองจังหวะนั้นซับซ้อนกว่าเครื่องยนต์สี่จังหวะ ช่องอากาศเข้า การขับออก และไอเสียทั้งหมดอยู่บนผนังกระบอกสูบ (ช่องอากาศเข้าไม่สมมาตรอยู่ที่ห้องข้อเหวี่ยง) ช่องลมต่างๆ ไม่เพียงแต่ต้องมั่นใจถึงความต้องการในการทำงานเท่านั้น แต่ยังต้องมั่นใจถึงความแข็งแรงของเสื้อสูบและตำแหน่งของแหวนลูกสูบด้วย จำนวนการเข้าพัก ตำแหน่งของไอดี การขับออก และไอเสียมีความสำคัญมาก กล่าวคือ ระยะไอดีและไอเสียได้รับการจัดวางอย่างสมเหตุสมผล โดยพิจารณาจากจุดศูนย์กลางตายด้านบนและด้านล่างของลูกสูบและมุมข้อเหวี่ยง และยังสัมพันธ์กับเครื่องยนต์ S/D (จังหวะ S, D─เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ) เมื่อค่า S/D อยู่ที่ประมาณ 0.8 ค่า เฟสไอเสียคือ 100°─105° หลังจากจุดศูนย์กลางตายบน เมื่อค่า S/D เท่ากับ 0.9─1.0 เฟสไอเสียจะเป็น 103°─108 หลังจากจุดศูนย์ตายบน ° โดยพื้นฐานแล้ว ค่า S/D จะกำหนดจำนวนรอบการหมุนของเครื่องยนต์ ยิ่งตัวเลขน้อย จำนวนรอบก็จะยิ่งสูงขึ้น และยิ่งจำนวนรอบการหมุนสูง ระยะเวลาไอเสียสัมบูรณ์ก็จะสั้นลง ดังนั้นจึงจำเป็นต้องเปิดเครื่องตั้งแต่เนิ่นๆ หากเปิดเครื่องเร็วเกินไป กำลังเครื่องยนต์จะไม่เพียงพอ หากช้าเกินไปความร้อนก็จะคงอยู่เป็นเวลานานซึ่งจะทำให้เครื่องยนต์ร้อนเกินไป

6. ปริมาณอากาศเย็นไม่เพียงพอ
อากาศเย็นของเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศแบบบังคับสองจังหวะนั้นมาจากใบพัดบนมู่เล่ (พัดลมส่วนใหญ่ถูกเปิดบนเคสพัดลมและจ่ายโดยใบพัด) ที่นี่จำเป็นต้องพูดถึงฟังก์ชั่นของมู่เล่ เรารู้ว่าวงจรการทำงานของเครื่องยนต์คือการดูด การอัด การระเบิด และไอเสียสี่จังหวะ มีเพียงจังหวะการระเบิดเท่านั้นที่เป็นจังหวะเดียวที่ทำงานและปล่อยพลัง ในขณะที่อีกสามจังหวะที่เหลือทั้งหมด มันใช้พลังงาน เพื่อให้มั่นใจว่าเครื่องยนต์ทำงานอย่างต่อเนื่อง จำเป็นต้องเก็บพลังงานของจังหวะการระเบิดและปล่อยออกมาในระหว่างจังหวะที่ใช้พลังงานอื่นๆ ดังนั้น หน้าที่แรกของมู่เล่คือการกักเก็บพลังงาน หน้าที่ที่สองคือการทำให้กระบอกสูบเย็นลง และหน้าที่ที่สามคือการสร้างกระแสไฟฟ้า ซึ่งก็คือโรเตอร์ด้านใน (ด้านนอก) ของแมกนีโต ต้องใช้ประกายไฟ) และอันที่สี่คือลิงค์ (หรือขั้วต่อไฟเอาท์พุต) เมื่อสตาร์ท ปริมาณอากาศที่ต้องการเพื่อทำให้กระบอกสูบเย็นลงนั้นสัมพันธ์กับขนาดของมู่เล่ จำนวนใบพัด ขนาดของใบพัด และมุมแรงดันลม และยังสัมพันธ์กับพื้นที่พื้นที่ของตะแกรงช่องอากาศเข้าด้วย หากมู่เล่ได้รับการออกแบบอย่างดีพื้นที่ช่องดูดอากาศเข้ามีขนาดเล็กเกินไป หรือมีเศษฝุ่นมาขวางฝาครอบตาข่ายหรืออุดตันระหว่างใบพัดกระบอกสูบขณะทำงานซึ่งจะทำให้ปริมาตรอากาศเย็นไม่เพียงพอและทำให้เครื่องยนต์เสีย ร้อนมากเกินไป (ซึ่งเป็นปัญหาที่ต้องแก้ไขอย่างเร่งด่วนในปัจจุบัน)

7.พื้นที่กระจายความร้อนของใบพัดกระบอกสูบไม่เพียงพอ
สำหรับเครื่องยนต์เบนซินระบายความร้อนด้วยอากาศทุกเครื่อง โดยทั่วไปพื้นที่กระจายความร้อนจะได้รับการแก้ไขตามการกระจัดและกำลัง การหาค่าโดยประมาณจะใช้สูตรต่อไปนี้ได้ง่ายกว่า: Ff=C,S,D(Ps)/vh ในสูตร cq, Ff คือพื้นที่กระจายความร้อนทั้งหมดที่ต้องการ, S คือจังหวะ, D คือกระบอกสูบ เส้นผ่านศูนย์กลาง Ps คือกำลังที่มีประสิทธิภาพ (เมตริกแรงม้า) Vh คือปริมาตรกระบอกสูบ (ลิตร) และเครื่องยนต์ 2 จังหวะขนาดเล็กระบายความร้อนด้วยอากาศตามธรรมชาติ C=3.4-3.8 เครื่องยนต์สองจังหวะขนาดเล็กระบายความร้อนด้วยอากาศ C=2.7 -3.3 ดังที่เห็นได้จากสูตร หากแต่ละดัชนีของเครื่องยนต์ขนาดเล็ก 2 จังหวะระบายความร้อนด้วยอากาศเปลี่ยนแปลง พื้นที่กระจายความร้อนจะต้องเปลี่ยนตาม หรือบังคับลม ปริมาณลมเย็นจะเพิ่มขึ้นตาม หากเปลี่ยนเฉพาะอัตราการเคลื่อนที่หรืออัตราส่วนกำลังอัดของเครื่องยนต์ และไม่ทำการเปลี่ยนแปลงอื่นๆ เครื่องยนต์ก็จะร้อนเกินไปเช่นกัน

8. พื้นที่รับอากาศไม่เพียงพอ
เช่นเดียวกับการกำจัดขยะ หากช่องไอดีเล็กเกินไป ห้องข้อเหวี่ยงจะถูกประจุไฟต่ำเกินไป เมื่อลูกสูบเคลื่อนตัวลง ลมที่ไหลเข้าสู่ช่องระบายไม่แรง และความสามารถในการขับก๊าซไอเสียลดลง ส่วนผสมของก๊าซไอเสีย) อัตราการเผาไหม้เร็ว กำลังลดลง และเครื่องยนต์ร้อนเกินไป มุมเปิดของช่องไอดีซึ่งก็คือเฟสไอดีนั้นสัมพันธ์กับจำนวนรอบการหมุนของเครื่องยนต์ มีค่าน้อยกว่า 6,000 รอบ ซึ่งเป็น 52˚-55˚ ก่อนและหลังจุดศูนย์กลางตายด้านบน และมากกว่า 6,000 รอบ ซึ่งเท่ากับ 55˚-58˚ ก่อนและหลังจุดศูนย์กลางตายด้านบน เนื่องจากรอบเครื่องยนต์มีรอบสูงและระยะเวลาไอดีสัมบูรณ์สั้น เฟสไอดีของเครื่องยนต์ที่มีรอบสูงจึงต้องดำเนินการขั้นสูง อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่ว่ายิ่งเร็วเท่าไรก็ยิ่งดีเท่านั้น เนื่องจากเป็นปริมาณอากาศที่สมมาตร ปริมาณอากาศเข้าเร็ว และจะต้องปิดช้า ซึ่งจะทำให้คาร์บูเรเตอร์ฉีดกลับอย่างรุนแรง แต่ถึงแม้จะเปิดล่วงหน้าก็ตาม หากพื้นที่ช่องอากาศเข้าน้อยเกินไปก็ยังไม่สามารถเข้าถึงเครื่องยนต์ได้ ความต้องการก็จะทำให้เกิดความร้อนสูงเกินไป ดังนั้น พื้นที่ช่องอากาศเข้าจึงสัมพันธ์กับพื้นที่ทำงานที่สอดคล้องกับการกระจัด เช่น การไล่ออก และไอเสีย พื้นที่ช่องอากาศเข้าคิดเป็นประมาณ 4.5% ของพื้นที่ทำงาน (อัตราส่วนประสบการณ์) ข้อกำหนด: เมื่อลูกสูบอยู่ที่จุดศูนย์กลางตายด้านบน ขอบด้านบนของช่องอากาศเข้าจะซ้อนทับกับขอบล่างของลูกสูบ เมื่อลูกสูบอยู่ที่จุดศูนย์กลางตายด้านล่าง ด้านบนของลูกสูบและขอบด้านบนของช่องอากาศเข้าจะต้องไม่รั่วไหล

9. มุมการจุดระเบิดไม่ถูกต้อง
ไม่ว่าเครื่องยนต์สองหรือสี่จังหวะจะมีมุมล่วงหน้าในการจุดระเบิด เหตุผลก็คือมีกระบวนการตั้งแต่เริ่มจุดติดไฟจนถึงการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ กระบวนการนี้ต้องใช้เวลาระยะหนึ่งเพื่อทำให้ลูกสูบเผาไหม้อย่างสมบูรณ์หลังจากถึงจุดศูนย์กลางตายด้านบน และดันลูกสูบลงด้วยแรงระเบิดสูงสุด ซึ่งสามารถออกแรงได้มากที่สุด ที่ความเร็วรอบเดินเบา จำนวนรอบจะช้า และมุมการจุดระเบิดล่วงหน้าอาจล่าช้าเล็กน้อย ที่ความเร็วสูง จำนวนรอบจะเร็ว และมุมการจุดระเบิดล่วงหน้าจะต้องสูงขึ้น ปัจจุบันมีอุปกรณ์จุดระเบิดแมกนีโตอยู่สองประเภทในท้องตลาด ประเภทหนึ่งคือประเภทอุปนัยที่เรียกว่า TCI และอีกประเภทหนึ่งคือประเภทการปล่อยประจุแบบ capacitive เรียกว่า CDI มุมล่วงหน้าการจุดระเบิดของ TCI คือ 25°-28° ภายในมุมนี้ ความเร็วรอบเดินเบาและความเร็วสูงสามารถดูแลได้ แต่ไม่ใช่สถานะที่ดีที่สุด ในขณะที่ CDI นั้นแตกต่างกัน เมื่อสตาร์ท มุมจุดระเบิดจะมีน้อยและไม่เด้งกลับ โดยยิงด้วยความเร็วประมาณ 450 รอบ และมุมล่วงหน้าประมาณ 14 องศา ที่ความเร็ว 7000 รอบ มุมการจุดระเบิดล่วงหน้าจะปรับให้สูงขึ้นโดยอัตโนมัติ สูงถึงประมาณ 30 องศา ไม่ว่าอุปกรณ์จุดระเบิดจะเป็นอย่างไร จังหวะการจุดระเบิดจะถูกควบคุมโดยตำแหน่งรูกุญแจบนเพลาข้อเหวี่ยงและมู่เล่ ข้อแตกต่างก็คือมุมจุดระเบิดของ TCI ไม่สามารถขยับได้ ในขณะที่ CDI จะก้าวหน้าโดยอัตโนมัติเมื่อความเร็วของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น หากตำแหน่งของเพลาข้อเหวี่ยงและรูกุญแจไม่ได้รับการควบคุมอย่างดี จะทำให้มุมการจุดระเบิดเร็วเกินไปหรือช้าเกินไป เร็วเกินไปการดีดตัวกลับแรงหลังจากสตาร์ทแล้วจะทำให้เกิดการน็อคส่งผลให้ชิ้นส่วนเสียหายเครื่องยนต์ร้อนจัด สายเกินไป ก๊าซผสมจะไม่ถูกเผาไหม้ออกจากกระบอกสูบจนหมด ทำให้เกิดการเผาไหม้ขั้นที่สองในท่อไอเสีย หรือที่เรียกกันทั่วไปว่า "เครื่องยนต์ไหม้" การเผาไหม้ทั้งสองด้าน (กระบอกสูบและท่อไอเสีย) ทำให้เกิดความร้อนทั้งสองด้าน ทำให้เครื่องยนต์ร้อนเกินไปและกำลังไม่เพียงพออย่างมาก ปรากฏการณ์แบบนี้ไม่ค่อยเกิดขึ้นในการออกแบบ หากมีการชำรุดอันเนื่องมาจากปัญหาคุณภาพการประกอบ และหลังจากใช้งานไปสักระยะ น็อตของมู่เล่ที่กดจะคลายออก ทำให้กุญแจกลิ้งและทำให้ชิ้นส่วนเสียหาย ดังนั้นจึงมีข้อกำหนด "การบำรุงรักษา" ในคู่มือ .

10. พื้นที่กำจัดขยะไม่เพียงพอ
ในเครื่องยนต์สองจังหวะ วงจรไอดี การอัด การระเบิด และไอเสียจะเสร็จสิ้นโดยเพลาข้อเหวี่ยงหมุนเป็นวงกลมหนึ่งวงกลม และลูกสูบในกระบอกสูบหนึ่งขึ้นและลงสองจังหวะ ดังนั้นจึงเรียกว่าเครื่องยนต์สองจังหวะ หลังจากการระเบิด ลูกสูบจะเคลื่อนตัวลงและไอเสียจะเปิดออก เมื่อช่องอากาศอยู่ที่ระดับหนึ่ง ช่องระบายก็จะเปิดเช่นกัน และจะทำการไล่เพื่อขับก๊าซไอเสียหลังการเผาไหม้ เมื่อลูกสูบอยู่ที่ตำแหน่งกึ่งกลางจุดตายด้านล่าง ช่องไอเสียจะเปิดจนสุด และช่องระบายจะมีช่องเปิดที่ใหญ่ที่สุด เมื่อลูกสูบขยับขึ้น ส่วนผสมที่ติดไฟได้ในกระบอกสูบเริ่มถูกบีบอัด แต่ช่องระบายและช่องไอเสียจะไม่ปิด ส่วนผสมบางส่วนหลุดออกจากช่องระบายไอเสียและถูกปล่อยออกสู่ชั้นบรรยากาศ ก่อให้เกิดมลพิษ และบางส่วนก็เข้าไปในห้องเหวี่ยงจากท่อไล่ก๊าซ เพื่อลดการหลบหนีของก๊าซผสม ผู้ผลิตบางรายไม่ได้วัดอย่างแม่นยำในระหว่างการเลียนแบบ และเปิดช่องขับออกค่อนข้างต่ำ ส่งผลให้ช่องเปิดขับไม่เพียงพอเมื่อลูกสูบอยู่ที่จุดศูนย์กลางตายด้านล่าง พื้นที่กำจัดไม่เพียงพอ) ปริมาณการกำจัดไม่เพียงพอ ไม่สามารถเติมกระบอกสูบได้เต็ม มีก๊าซไอเสียตกค้างมากเกินไป ผสมกับส่วนผสมที่ติดไฟได้ใหม่ ส่งผลให้อัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงตามจริง อัตราส่วนส่วนผสมน้อยเกินไป และเครื่องยนต์ร้อนเกินไป ดังนั้นความสูงที่เหมาะสมของพอร์ตการกำจัดจะขึ้นอยู่กับระยะการกำจัด ซึ่งเกี่ยวข้องกับ S/D ด้วยเช่นกัน เมื่อ S/D น้อยกว่า 0.8 ระยะการกำจัดจะเป็น 120˚-122˚ หลังจากจุดศูนย์กลางตายบน และเมื่อ S/D เท่ากับ 0.8-1 ระยะการกำจัดจะเป็น 122˚-124˚ หลังจากจุดศูนย์กลางตายด้านบน กล่าวคือ ขั้นตอนการกำจัดอยู่ข้างหลัง ในเฟสไอเสีย 18˚-20˚ ขนาดผลต่างการกวาดจำเพาะจะแตกต่างกันไปตามจังหวะ S และควรคำนวณ สูตรการคำนวณเชิงประจักษ์สำหรับความสูงของพอร์ตขับ: h กวาด = (0.17-0.23) S, S-จังหวะ เมื่อลูกสูบอยู่ที่จุดศูนย์กลางตายด้านล่าง พื้นที่สูงสุดของช่องระบายจะอยู่ที่ประมาณ 3.5% ของพื้นที่ทำงาน (อัตราส่วนประสบการณ์)

11. อัตราส่วนกำลังอัดห้องข้อเหวี่ยงน้อยเกินไป
อัตราส่วนกำลังอัดห้องข้อเหวี่ยงหมายถึงอัตราส่วนของปริมาตรสูงสุดและต่ำสุดของห้องข้อเหวี่ยง (ทั้งสองอย่างรวมปริมาตรการไล่ออกด้วย) สถานการณ์ที่เกิดขึ้นเมื่ออัตราส่วนกำลังอัดห้องข้อเหวี่ยงน้อยเกินไปได้ถูกกล่าวถึงข้างต้น ดังนั้นฉันจะไม่ทำซ้ำที่นี่

12. น้ำมันเบนซิน (น้ำมันเชื้อเพลิง) ค่าออกเทนต่ำ

ไอโซออกเทน 90% และเอ็น-เฮปเทน 10% เป็นน้ำมันเบนซินหมายเลข 90 น้ำมันเบนซินเป็นสารไวไฟ อุณหภูมิและประกายไฟที่สูงจะทำให้เกิดการเผาไหม้ แต่ในเครื่องยนต์ อุณหภูมิที่สิ้นสุดการอัดจะค่อนข้างสูง และไม่สามารถผลิตที่อุณหภูมิที่สูงขึ้นได้ การเผาไหม้จะต้องเผาตามเวลาที่กำหนดเพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานได้ตามปกติ เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ จำเป็นต้องเติมสารป้องกันการน็อคในน้ำมันเบนซิน ในอดีตมีการเติมสารตะกั่วเตตระเอทิล ตามสัดส่วนที่แตกต่างกัน น้ำมันเบนซินแบ่งออกเป็นหมายเลข 66 หมายเลข 73 และหมายเลข 80 ด้วยการพัฒนาด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีและข้อกำหนดด้านการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม ไม่อนุญาตให้ใช้น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่ว ตอนนี้ไอซูออกเทนและเอ็น-เฮปเทนถูกเติมเข้าไปเป็นสารป้องกันการน็อค ป้ายเบอร์ 90, เบอร์ 93 และเบอร์ 97 (ยังมีป้ายอื่นๆที่ใช้น้อย) น้ำมันเบนซินที่ใช้ฉลากจะถูกกำหนดตามอัตราส่วนกำลังอัดของเครื่องยนต์ ยิ่งอัตราส่วนกำลังอัดสูงเท่าใด จำเป็นต้องมีฉลากน้ำมันเบนซินก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น จุดประสงค์คือเพื่อป้องกันไม่ให้อุณหภูมิเมื่อสิ้นสุดการบีบอัดทำให้ส่วนผสมที่ติดไฟได้ลุกติดไฟได้เอง หากความเร็วการเผาไหม้เร็วขึ้น อุณหภูมิจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อย และเครื่องยนต์ที่มีอัตราส่วนกำลังอัดมากกว่าจะมีอุณหภูมิเมื่อสิ้นสุดการบีบอัดสูงกว่าเครื่องยนต์ที่มีอัตราส่วนกำลังอัดน้อยกว่า เครื่องยนต์ที่มีอัตรากำลังอัด 8 หรือน้อยกว่าสามารถใช้น้ำมันเบนซินเบอร์ 90 ได้ แต่อย่าซื้อน้ำมันเบนซินจากโรงกลั่นน้ำมันในท้องถิ่น ใช้สารป้องกันการน็อคที่เป็นตะกั่วหรือสารป้องกันการน็อคน้อยกว่า มิฉะนั้นจะทำให้เกิดความร้อนสูงเกินไปและทำให้เครื่องเสียหายได้

13. หัวเทียนมีค่าความร้อนต่ำ
หัวเทียนมีหลายประเภท ในเครื่องจักรทำสวน หัวเทียนส่วนใหญ่เป็นประเภท L, M-type และ E-type เหล่านี้เป็นอักษรตัวแรกของรุ่นหัวเทียนระบุขนาดการติดตั้ง ได้แก่ เส้นผ่านศูนย์กลางเกลียวหัวเทียน ระยะพิทช์ ความยาวของเกลียวและขนาดของด้านตรงข้ามของรูปหกเหลี่ยม และเลขอารบิคที่ด้านหลังเป็นค่าความร้อน มูลค่าของหัวเทียน ค่าความร้อนของหัวเทียนมีค่าต่ำ ปานกลาง และสูง ตามลำดับ โดยแสดงเป็นเลขอารบิค ยิ่งตัวเลขมาก ค่าความร้อนก็จะยิ่งสูงขึ้น และหัวเทียนก็จะยิ่งเย็นลง (หมายถึงการกระจายความร้อนเร็วขึ้น) กล่าวอีกนัยหนึ่ง ค่าความร้อนสูงคือหัวเทียนชนิดเย็น และค่าความร้อนต่ำคือชนิดร้อน หัวเทียน. การเลือกหัวเทียนจะขึ้นอยู่กับอัตราส่วนกำลังอัดของเครื่องยนต์ด้วย เครื่องยนต์ที่มีอัตราส่วนกำลังอัดสูงจะใช้หัวเทียนค่าความร้อนสูง (ชนิดเย็น) และเครื่องยนต์ที่มีอัตราส่วนกำลังอัดต่ำจะใช้หัวเทียนค่าความร้อนต่ำ (ชนิดร้อน) หากอัตราส่วนกำลังอัดของเครื่องยนต์สองจังหวะมากกว่า 6 ให้ใช้หัวเทียนที่มีค่าความร้อนเท่ากับ 7 จากนั้นหากอัตราส่วนกำลังอัดมากกว่า 7 ให้ใช้หัวเทียนที่มีค่าความร้อน 8 ในปัจจุบันอัตราส่วนกำลังอัดของเครื่องยนต์ 2 จังหวะระบายความร้อนด้วยอากาศแบบบังคับโดยไม่มีวิธีระบายความร้อนแบบพิเศษจะทำให้เกิดความร้อนสูงเกินไปหากการบีบอัด อัตราส่วนมากกว่า 7.5 ในกรณีของเครื่องยนต์สี่จังหวะที่มีอัตราส่วนกำลังอัด 7 จะใช้หัวเทียนที่มีค่าความร้อน 6 เป็นต้น เหตุผลก็คือ เครื่องยนต์สองจังหวะจะระเบิดทุกๆ รอบ ในขณะที่เครื่องยนต์สี่จังหวะจะระเบิดทุกๆ สองรอบ ตามทฤษฎีแล้ว ความร้อนจะอยู่ที่ครึ่งหนึ่งของเครื่องยนต์ 2 จังหวะ ดังนั้นจึงใช้หัวเทียนที่มีค่าความร้อนต่ำกว่า เส้นผ่านศูนย์กลางเกลียวหัวเทียน ระยะพิตช์เกลียวต้องสอดคล้องกับกระบอกสูบจึงจะติดตั้งได้อย่างมั่นคงและเชื่อถือได้โดยไม่ทำให้กระบอกสูบเสียหาย ความยาวของเกลียวจะต้องเท่ากับความยาวของกระบอกสูบ คราบคาร์บอนจะเกิดขึ้นบนเกลียวที่เกลียวออก เมื่อถอดหัวเทียนออก คราบคาร์บอนจะตกเข้าไปในกระบอกสูบได้ง่าย ซึ่งอาจทำให้กระบอกสูบถูกดึงได้ หากเกลียวสั้นเกินไป อิเล็กโทรดตรงกลางของหัวเทียนจะหดตัวในรูเกลียวของกระบอกสูบ ส่วนผสมที่ติดไฟได้สดนั้นไม่ง่ายที่จะกวาดและการระบายความร้อนเป็นเรื่องยาก ในเวลาเดียวกัน ก๊าซไอเสียที่ตกค้างจะสะสมอยู่ในเบ้าลึกของรูเกลียว เมื่อหัวเทียนติดไฟจะไม่ไหม้ง่าย เครื่องร้อนสตาร์ทติดยาก หัวเทียนมีค่าความร้อนต่ำ ง่ายต่อการสลายและระเหยเมื่อใช้ในอัตราส่วนกำลังอัดสูง กล่าวคือ หัวเทียนไหม้ ปรากฏการณ์ทั่วไปคือเครื่องยนต์สตาร์ทยากเมื่อเครื่องยนต์ร้อน สามารถสตาร์ทได้ทันทีหลังเปลี่ยนหัวเทียน หากหัวเทียนไม่เสียให้รอจนเครื่องเย็น ก็สามารถสตาร์ทได้ในระดับหนึ่ง หากตัวบ่งชี้ทั้งหมดของเครื่องยนต์ได้รับการออกแบบอย่างเหมาะสมและใช้หัวเทียนที่มีค่าความร้อนต่ำแม้ว่าจะไม่ทำให้เครื่องยนต์ร้อนเกินไป แต่ก็จะทำให้สตาร์ทเครื่องยนต์ที่ร้อนได้ยาก